«ДВИНУТ ВАГОН ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СИЛОЮ...»

Изобретение трамвая связано с именем талантливого русского инженера Федора Аполлоновича Пироцкого. Сведений o нём сохранилось мало. Известно, что родился Пироцкий в 1845 году на Полтавщине в семье небогатого помещика. Юношей приехал в Петербург, учился в Михайловском артиллерийском училище, которое размещалось в доме № 3 по Нижегородской улице (ныне улица Комсомола), а потом, после кратковременной службы в полевых частях, закончил Артиллерийскую академию, находившуюся там же, где и училище.
B чине штабс-капитана Пироцкий в августе 1871 года начал службу в Главном артиллерийском управлении, размещавшемся в доме N 3 по Литейному проспекту. Неподалеку он и жил - на Шпалерной улице, в доме N 16. Это небольшое трехэтажное здание двумя своими дворовыми флигелями примыкает к особняку на набережной Кутузова, 6.

По долгу службы Пироцкий знакомился c проводившимися на Главном артиллерийском полигоне работами по применению электричества в военном деле. Полигон размещался за Волковым кладбищем на так называемом Волховом поле - там, где сейчас проходят улицы Салова, Касимовская, Бухарестская. Новая область науки - электротехника, в частности передача электроэнергии на расстояние, - увлекла Пироцкого. B течение трёх лет он, закончив служебные дела, садился за расчеты или отправлялся на полигон, где ставил одну серию опытов за другой. И ему удалось передать энергию двигателю, расположенному в 15 саженях (32 метрах) от генератора, потом в 50 и даже 100 саженях (около 215 метров).

Существенное влияние на успешный ход опытов оказала совместная работа Пироцкого с выдающимся электротехником Владимиром Чиколевым, в те годы также служившим в Главном артиллерийском управлении. Чиколев интересовался возможностью применения электричества на транспорте, знакомился с опытами Пироцкого, оказывал ему поддержку.

Летом 1876 года на заброшенной ветке железной дороги, ведущей от станции Сестрорецк к пристани, Пироцкий заставил работать двигатель, находившийся в километре от источника питания. Предположение o возможности использовать рельсы железных дорог «для передачи работы на всякое расстояние» подтвердилось. Ведь наука и техника тогда еще не умели передавать электрическую энергию по проводам. Этот способ был открыт несколько позже.

Пироцкий подал заявку «на привилегию» и изложил свои выводы в статье «О передаче работы воды, как двигателя, на всякое расстояние посредством гальванического тока», опубликованной в «Инженерном журнале» N 4 за 1877 год. Изобретатель пришел к выводу: электроэнергия, передаваемая на расстояние, может заставить вращаться колеса экипажа, движущегося по рельсам, - скажем, конки. Однако без промедления осуществить свою мысль он не смог: помешали служебные дела.

Между тем в 1879 году немецкая электротехническая фирма «Сименс и Гальске», вкладывавшая капиталы и в российскую промышленность, использовала идею Пироцкого o передаче электроэнергии на расстояние и пустила по территории Берлинской промышленной выставки три маленьких открытых вагончика, в них могли ехать восемнадцать пассажиров. Но здесь рядом c двумя рельсами, по которым катился вагон, был проложен и третий: по нему подавалась электроэнергия для питания двигателя. Основной же принцип изобретения Пироцкого состоял в том, что электрическая энергия подавалась по тем же рельсам, по которым движется экипаж. Об этом он подробно рассказал в апреле 1880 года в своей публичной лекции, собравшей многочисленную аудиторию, в Русском техническом обществе, - оно располагалось в Соляном городке, на Пантелеймоновской улице (ныне улица Пестеля), в доме N 2.

Тогда же в Соляном городке открылась первая электротехническая выставка, на которой демонстрировались опыты передачи электрической энергии по системе Пироцкого. Убедившись в её преимуществах, братья Сименсы - совладельцы фирмы - применили изобретение русского инженера на открывшейся через год небольшой линии, связавшей Берлин c его пригородом Лихтерфельдом.

От успешных опытов Пироцкий перешел к практическому осуществлению идеи.

Вскоре в петербургских журналах и газетах появилось сообщение: «1880 года 22 августа в 12 часов дня в С.-Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, г. Пироцким первый раз в России двинут вагон электрической силою, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона... Опыты продолжаются до 4 сентября. B присутствия Управления 2-го Общества конно-железных дорог пробное движение вагона электрическим способом назначено на 1 сентября в 11 часов утра».

Изобретатель рассчитывал заинтересовать своим детищем владельцев конно-железных дорог, потому и пригласил их участвовать в эксперименте.

C самого раннего утра у Рождественского коночного парка стояли, переминаясь c ноги на ногу, люди, смотрели по сторонам, ждали. Взоры их были обращены на обычный темно-синий вагон конки c империалом - вагон N 114. Ему было суждено стать первым электрическим трамваем.Внешне ничто не отличало его от других, но снизу, под кузовом, был подвешен электродвигатель, смонтирована зубчатая передача, которая приводила вагон в движение. Контроллерное управление позволяло регулировать скорость, ехать то вперед, то назад. Энергия в двигатель поступала по рельсам от специально установленного в парке небольшого генератора.

Вначале изобретатель несколько раз проехал туда и обратно в пустом вагоне. Толпа c удивлением смотрела, как вагон конки двигался и без лошади, и без паровоза. Он шел c разной скоростью, останавливался и тут же возобновлял свое движение. Не разворачиваясь, он мог пойти в обратную сторону. Потом Пироцкий пригласил в вагон сорок человек. Первые пассажиры первого трамвая c некоторой опаской и недоверием разместились в вагоне и на империале. Пироцкий включил двигатель, и чудо повторилось. Вагон легко двинулся вперед, набрал скорость, остановился, поехал обратно. Восхищению свидетелей не было предела.

Эксперименты продолжались, и газеты того времени довольно подробно писали o них: «14 сентября на Песках... на станции конно-железной дороги производились в присутствии многочисленной публики преимущественно из гг. военных инженеров опыты над электрическим двигателем для вагонов конно-железной дороги. Опыт производился c обыкновенным двухъярусным вагоном, который довольно быстро несколько раз прошел расстояние сажен в 40, делая крутой поворот. Особенно странным кажется, когда вагон, двигаемый неведомою скрытою внутри его силой, почти моментально, по желанию машиниста, останавливается и начинает двигаться обратно».Демонстрация изобретения, продолжавшаяся в течение нескольких дней, завершилась блестяще. Горожане были в восторге от новинки, Пироцкий торжествовал, друзья прочили большое будущее его детищу. Изобретателю пожимали руки, поздравляли... Увы, все это оказалось преждевременным.

Акционеры действительно убедились в громадных преимуществах нового вагона, но применять его категорически отказались. Владельцы конно-железных дорог затратили большие капиталы на приобретение вагонов, сооружение рельсовых путей и получали от своего предприятия огромные барыши. Теперь им предстояло вложить немалые средства в переоборудование всего хозяйства на электрическую тягу. Дополнительных же выгод для себя они не получали.

Городские власти вмешаться в это дело не могли: существовал контракт c акционерами, предоставлявший им монопольное право перевозки пассажиров в черте города.

Совершенно неожиданно хозяева конки нашли сторонников среди петербургских извозопромышленников, державших в кабале тысячи «ванек». «Вагон без упряжки, - кричали они,- будет пугать лошадей, они понесутся по городу, калеча и убивая людей!»

Обыватели встревожились, по городу поползли слухи. «Антиэлектрические настроения» проникли в печать, Явно не без влияния хозяев конки в газетах «Голос», «Берег», «Новости» и некоторых других появилось невежественное и развязное сообщение, искажающее характер работ Пироцкого и результаты его опытов. И хотя изобретатель публично ответил газетам, дело было сделано: вопреки логике и здравому смыслу изобретение упрятали под сукно.

Горестной была судьба этого изобретения в России. Первый трамвай пошел здесь лишь спустя 12 лет после блестящих опытов Пироцкого, а в Петербурге – и того позже: через 27 лет. На пути нового, прогрессивного вида транспорта стояли частнокапиталистические «порядки» и законы, их охранявшие. Немаловажное значение имела и отсталость экономики царской России, ее общая неподготовленность к широкому использованию электричества.

B других странах новшество поддержали, и электрические трамваи стали появляться в различных городах.
Оскорблённый, не имевший сил бороться c частными предпринимателями, Ф. A. Пироцкий прекратил изобретательскую деятельность. Скончался он в 1898 году, когда изобретенный им электрический вагон начал выходить на улицы российских городов.

На рубеже 80-90-х годов выдающиеся электротехники Д.А. Лачинов, М. O. Доливо-Добровольский и другие разработали схему высоковольтной передачи энергии по воздушному проводу. Это был более прогрессивный метод, чем предложенный Пироцким.

Первый в нашей стране трамвай пошел в 1892 году в Киеве. Затем трамваи появились в Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринославе, Курске, Севастополе, Орле, Витебске и, наконец, в Москве...

Характерно, что во многих российских городах владельцами транспортных предприятии и их строителями были иностранные концессионеры. Это объяснялось тем, что трамвай, так же как и конка, был тогда одним из самых прибыльных коммерческих предприятий.

B новую отрасль городского хозяйства хлынул широкий поток иностранного капитала, прежде всего германского, бельгийского, американского. Из тринадцати акционерных обществ, эксплуатировавших электрический трамвай в России, лишь три были русскими. Иностранные капиталисты шантажом и подкупами вынуждали градоправителей заключать c ними контракты на самых кабальных условиях. Одна из брошюр o таком трамвайном соглашении, изданная в те годы в Харькове, так и называлась «Бельгийские кандалы».

Города один за другим вводили у себя трамвай. Лишь в столице Российской империи не помышляли o новинке. По ее улицам гнедые, вороные и буланые клячи c трудом тащили огромные, неуклюжие вагоны.
Не без горькой иронии один из основных докладчиков третьего Всероссийского электротехнического съезда в 1904 году говорил: «Многих из вас, собравшихся сюда со всех концов России, немало, вероятно, удивляет тот факт, что столица нашего обширного государства до сих пор лишена удобных путей сообщения и пользуется таким устаревшим способом сообщения, как конная тяга. B то время как большинство наших крупных провинциальных городов уже давно привыкло пользоваться электрическими дорогами, петербуржцы принуждены c грустью смотреть на одров, медленно передвигающих громоздкие, малопривлекательные вагоны конки».

И в печати и в думе все громче звучали требования перевести конку на электрическую тягу.
Эксплуатация электровагонов сулила такие выгоды и прибыли, что городские власти решили пренебречь контрактом c владельцами конки. И вот зимой 1895 года, когда ледяной покров накрепко сковал Неву, неожиданно для хозяев конки в Петербурге пошел трамвай.

Между Сенатской площадью (ныне площадь Декабристов) и Васильевским островом по наклонно уложенным рельсам под действием силы тяжести бегали маленькие вагоны. Всего-то 180 сажен, около 380 метров, но каким успехом пользовался у горожан рельсовый перекат»!

Но уже следующей зимой этот транспорт был заменён настоящим трамваем.